Casi todas las capitales del mundo poseen un sistema de circulación de trenes por debajo de la tierra. Este sistema es conocido como Metro. En España tenemos varios metros: el de Barcelona, el de Bilbao, el de Sevilla, el de Valencia, y el más antiguo de todos los metros españoles: el Metro de Madrid. En este artículo vamos a explicar cómo funciona este, su historia, anécdotas y curiosidades. Para ello hemos tenido la suerte de hacer una entrevista a Luis María González, actual presidente de Andén 0 (un auténtico museo del metro), con el que hemos tenido el placer de recorrer varias de sus instalaciones.
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| Luis María González (en el centro, con traje) |
HISTORIA
Hemos dicho que el Metro de Madrid es el más antiguo de toda España, pero no de todo el mundo. El primer Metro del mundo fue el de Londres (este año tendrá su 150 aniversario), seguido por París (1863) y Berlín (1902).
EL 31 de octubre de 1919 se abrió al público el tramo de la línea 1, con una longitud total de 3.497 m. y ocho estaciones (Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol). El 14 de noviembre se inauguró Iglesia y Bilbao, y el resto de estaciones se abrieron el 17 de Noviembre. Al mismo tiempo, se inauguraron en Cuatro Caminos las cocheras-talleres de la compañía para el aparcamiento, revisión, reparación y montaje de los coches que daban servicio al metropolitano.
El éxito del nuevo medio de transporte fue inmediato, recibiendo más de catorce millones de usuarios el primer año, incrementándose durante los siguientes años de manera progresiva. Las autoridades anhelaban tanto este proyecto que, cuando se inauguró la primera línea, se dio comida y bebida a los obreros que acudieron a la inauguración. Cabe mencionar que, inicialmente, ese no iba a ser el trazado del Metro. Inicialmente iba a ser Chamberí-Hortaleza-Gran Vía, pero, finalmente, el trazado se cambió a lo que en la actualidad consiste.
Las primeras líneas se construyeron a pico y pala, de esta forma se realizaba el vaciado de las estaciones. Se realizó el vaciado desde Bilbao hasta Tribunal. Se hacían pozos de ataque, es decir, por cada nueve metros se hacía un pozo y después por galerías. Actualmente se trabaja con máquinas tuneladoras, que hacen una perforación del suelo y van colocando las vías.
Al principio, el metro era utilizado por unos sesenta o setenta mil usuarios diarios (en torno a un millón ochocientos mil viajes al mes).
Desde 1927 y hasta 1954, el metro pasó a llamarse Compañía Metropolitana de Madrid.
Entre 1927 y 1936, el metro sufrió sucesivas ampliaciones de líneas y alguna que otra inauguración (como, por ejemplo, las líneas 3 y 4).
Durante la Guerra Civil, todas las estaciones de metro sirvieron de refugio antiaéreo. El horario del metro era de seis de la mañana hasta las dos de la madrugada, sin embargo, permanecía abierto fuera de este horario por si había bombardeos. Al principio se permitió que pernoctaran allí todas las personas que lo necesitaran, pero las malas condiciones de higiene y salubridad que se producían hicieron que las autoridades tomaran cartas en el asunto y derivaran a los ciudadanos según su condición: si eran mujeres y niños se entregaban al Comité Nacional de Refugiados, a los soldados se les mandaba a los cuarteles, y a los delincuentes a la Dirección General de Seguridad.
Durante este triste periodo que sufrió España, el Metro era usado también como medio de traslado de ataúdes. Al estar el frente en la Casa de Campo, los ataúdes se trasladaban a Príncipe Pío en camiones y de ahí se trasladaban hasta Ventas en Metro. Desde Ventas, se trasladaban hasta el Cementerio de La Almudena (antes conocido como “Cementerio del Este”) en camiones.
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El día 10 de Enero de 1938 hubo una explosión en la estación de Torrijos (actual estación de Lista), que se usaba como taller de recarga de artillería. Fue tal la explosión que la onda expansiva llegó hasta Sol (es decir, a dos kilómetros de distancia). No se sabe si fue un accidente o un sabotaje, ya que esa noticia fue censurada en su época con el fin de que la moral de la población no quedase por los suelos.
Antiguamente al puesto de taquillero sólo podían acceder las mujeres solteras y con buena presencia. Los billetes costaban como mínimo 15 céntimos, y se pagaba por trayecto recorrido. Esto fue así hasta el año 1956, en el que se decidió unificar las tarifas, pagando 60 céntimos independientemente del trayecto. En la actualidad el precio mínimo del billete es de 1,50€ si se recorren hasta cinco estaciones, y 0,10€ por cada estación adicional, hasta un máximo de 2 euros para recorridos superiores a 9 estaciones (todo ello dentro de la zona A), y 3 euros el billete combinado desde la zona A hasta el resto de zonas.
En 1988 entró en vigor una ley que prohibía el consumo de tabaco en los coches de metro. Posteriormente, en el año 2006 surgió otra ley que vetaba el fumar en toda la red de metro que incluye pasillos, escaleras, andenes y coches; exceptuando las estaciones que están al aire libre.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Actualmente las líneas del metropolitano se construyen mediante métodos mecánicos, principalmente tuneladoras. El tramo más largo entre estaciones es el situado entre Rivas Urbanizaciones y Puerta de Arganda, con 5.662 metros de longitud.
Los trenes modernos cuentan con grandes medidas de seguridad como el sistema CTBC. Se trata de un sistema de comunicaciones entre el tren y el puesto de mando. Mediante unas instalaciones puestas en la vía, el tren recibe información de la distancia de otros trenes respecto al mismo; y si el tren se acerca demasiado a otro tren, el sistema lo frena, así como si este sobrepasa el límite de velocidad.
El metro de Madrid es tomado como ejemplo para otros que hay en el mundo sobre todo en temas de consultoría y formación de personal como en gran parte de Latinoamérica y en Asia.
Todos los trenes de Metro han funcionado siempre con energía eléctrica. Y para ello tenemos que hablar de dos conceptos bien distintos: catenaria y pantógrafo. La catenaria es el tendido eléctrico, es decir, el lugar del que los trenes toman la energía. Existen dos tipos de catenaria: la flexible (utilizada antaño) y la rígida (la que se usa hoy en día). La catenaria flexible se compone de un cable sustentador y un hilo de contacto, y, en esta, la distancia entre el cable sustentador y el hilo puede variar; la rígida se compone de un carril de acero sujeto a muchos apoyos, y la distancia entre el carril de acero y los apoyos es siempre la misma.
Acabamos de explicar la catenaria, ahora bien: ¿qué es el pantógrafo? El pantógrafo no es otra cosa que un brazo articulado que en su parte más alta posee dos planchas de cobre, que toman contacto con el hilo conductor de la catenaria. El tren tiene en su interior un mando llamado disyuntor extra rápido, que cuando está abierto aísla la locomotora de la corriente eléctrica, pero que cuando está cerrado permite al pantógrafo mandar la energía eléctrica a todo el tren. Así, cuando el conductor acelera aumenta el voltaje que circula por el tren, y cuando frena o aminora, lo disminuye. Hay que destacar que los pantógrafos se revisan cada tres meses. Como norma de seguridad, los pantógrafos son siempre flexibles, es decir, se adaptan a la distancia en metros que separa la locomotora o tren de la catenaria, impidiendo así la ruptura del hilo de contacto. Solo se puede romper algún punto de la catenaria si vemos que el pantógrafo pega chispazos siempre en ese punto, en cuyo caso Metro procede a realizar labores de mantenimiento.
El metro circula por la izquierda. La gente cree que es así por imitación del metro londinense, sin embargo, la verdadera razón es que se quiso que el metro fuera lo más parecido a lo que acontecía en la calle. En aquella época los carruajes circulaban por la izquierda; el cochero manejaba las riendas con la izquierda y el látigo con la derecha, y así no golpeaba con el látigo a ningún peatón. No fue hasta 1924 cuando se cambió y se empezó a circular por la derecha en la calle. Era inviable por razones técnicas que el metro cambiara también de sentido, así que se decidió que se quedara como estaba.
En los trenes actuales que tienen forma de oruga, la capacidad es de más de 800 personas y están adaptados para personas con movilidad reducida. Los trenes actuales alcanzan una velocidad máxima de 105 km/h, y una velocidad mínima de 11 km/h. Se trata de trenes autopropulsados, es decir, trenes que en sus extremos se componen de coches que tienen cabina de conducción manual y automática. De este modo, al llegar a fin de línea, los maquinistas tienen que cambiar de cabina (de la cabina de delante a la de detrás, y viceversa).
Seguramente os preguntaréis cómo se sujetan las ruedas a la vía cuando hay una pendiente hacia abajo. Es muy sencillo. Si las ruedas se deslizaran por una pendiente hacia abajo a gran velocidad, el tren podría descarrilar. No obstante, esto no sucede porque detrás de las ruedas hay una especie de mangueras que expulsan tierra con el fin de aumentar la adherencia de las mismas.
Como novedad, existe en la estación de Sainz de Baranda una metrolinera, es decir, un surtidor de energía eléctrica en el que pueden repostar los coches eléctricos, los cuales podrán hacerlo de manera gratuita durante el período de prueba del surtidor. Los trenes, al frenar, desprenden una energía cinética que es transformada en energía eléctrica, y guardada en depósitos con posterioridad. Esta energía es trasladada a los surtidores. Este proyecto se conoce como “Train2Car”.
Andén 0 se compone de dos instalaciones bien distintas que antaño fueron clausuradas pero que, en la actualidad, se pueden visitar:
La estación de Chamberí y la nave de motores. Ambas son obras del arquitecto gallego Antonio Palacios. Estas estaciones podrían haber permanecido cerradas para siempre, pero el Ayuntamiento de Madrid se decidió a remodelarlas y reabrirlas al público en 2005. En la actualidad, Andén 0 constituye un verdadero museo del metro.
Nave de Motores
La nave de motores, que está en Pacífico, fue construida en 1922, entrando en funcionamiento en 1923 el primer motor. Fue edificada porque las compañías eléctricas no podían asegurar a Metro la plena eficiencia de su suministro eléctrico, por lo que en Metro decidieron que ellos mismos generarían su propia energía. La nave de motores entró en funcionamiento con la condición de que no suministrase energía a la ciudad de Madrid, pero llegó a abastecer de energía a la ciudad de Madrid durante la Guerra Civil y la postguerra.
Hay que mencionar que se podía acceder a Chamberí mediante el alcantarillado municipal. Esto daba lugar a la aparición nocturna de todo tipo de personajes. Esto es algo que en la actualidad es imposible de hacer, debido a la fuerte presencia de cámaras de seguridad.
Hemos dicho que el Metro de Madrid es el más antiguo de toda España, pero no de todo el mundo. El primer Metro del mundo fue el de Londres (este año tendrá su 150 aniversario), seguido por París (1863) y Berlín (1902).
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| Logo del Metro de Madrid
En 1913, Madrid tenía ya más de medio millón de habitantes, lo que conllevaba la necesidad de un medio de transporte con gran capacidad y lo más rápido posible. Por este motivo, en mayo de 1914 los ingenieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González presentaron al Ayuntamiento de Madrid un proyecto de Metro, constituido por cuatro líneas:
1ª línea: Norte-Sur iba de Cuatro caminos a Progreso (Actual Tirso de Molina) con un total de 9 estaciones y 3.960 m.
2ª línea: Este-Oeste iba de Goya a Ferraz con doce estaciones y 4.565 m.
3ª línea: Serrano a Diego de León con cuatro estaciones y 1.572 m.
4ª línea: Ferraz a Goya con diez estaciones y 3.837 m.
En 1915, estos ingenieros presentan una petición para la concesión de las obras y entre septiembre de 1916 y enero de 1917 se aprueba el expediente de concesión por Real Orden.
En enero de 1917 se fundó la Compañía Metropolitana Alfonso XIII, una sociedad con la misión de la construcción del suburbano.
La primera empresa interesada en aportar dinero para el proyecto fue el Banco de Vizcaya que tenía depositadas esperanzas en el nuevo transporte y aportó cuatro millones de pesetas, la mitad de lo necesario para hacer realidad el proyecto. Alfonso XIII invirtió un millón de pesetas para intentar dar atractivo y credibilidad al proyecto y pasado un tiempo llegó la confianza del resto de inversores, que terminaron aportando el resto del capital necesario.
Las obras comenzaron en julio de 1917 y concluyeron el 17 de octubre de 1919, fecha en la que el rey Alfonso XIII realizó la inauguración en la estación de Cuatro Caminos.
Inauguración del Metro de Madrid
El tramo construido comprendía ocho estaciones; iba de la cabecera situada en Cuatro Caminos hasta Sol.
El rey viajó por Cuatro Caminos hasta Sol en un tren deteniéndose en todas las estaciones. Hay que mencionar que se hizo una fotografía para conmemorar la apertura del Metro 1919 (entonces Compañía Metropolitana Alfonso XIII).
Estación de Gran Vía
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EL 31 de octubre de 1919 se abrió al público el tramo de la línea 1, con una longitud total de 3.497 m. y ocho estaciones (Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol). El 14 de noviembre se inauguró Iglesia y Bilbao, y el resto de estaciones se abrieron el 17 de Noviembre. Al mismo tiempo, se inauguraron en Cuatro Caminos las cocheras-talleres de la compañía para el aparcamiento, revisión, reparación y montaje de los coches que daban servicio al metropolitano.
El éxito del nuevo medio de transporte fue inmediato, recibiendo más de catorce millones de usuarios el primer año, incrementándose durante los siguientes años de manera progresiva. Las autoridades anhelaban tanto este proyecto que, cuando se inauguró la primera línea, se dio comida y bebida a los obreros que acudieron a la inauguración. Cabe mencionar que, inicialmente, ese no iba a ser el trazado del Metro. Inicialmente iba a ser Chamberí-Hortaleza-Gran Vía, pero, finalmente, el trazado se cambió a lo que en la actualidad consiste.
Las primeras líneas se construyeron a pico y pala, de esta forma se realizaba el vaciado de las estaciones. Se realizó el vaciado desde Bilbao hasta Tribunal. Se hacían pozos de ataque, es decir, por cada nueve metros se hacía un pozo y después por galerías. Actualmente se trabaja con máquinas tuneladoras, que hacen una perforación del suelo y van colocando las vías.
Las últimas estaciones que se han construido en el Metro de Madrid han sido La Fortuna (línea 11) y Paco de Lucía (línea 9).
Estación de Paco de Lucía
Al principio, el metro era utilizado por unos sesenta o setenta mil usuarios diarios (en torno a un millón ochocientos mil viajes al mes).
Desde 1927 y hasta 1954, el metro pasó a llamarse Compañía Metropolitana de Madrid.
Entre 1927 y 1936, el metro sufrió sucesivas ampliaciones de líneas y alguna que otra inauguración (como, por ejemplo, las líneas 3 y 4).
Durante la Guerra Civil, todas las estaciones de metro sirvieron de refugio antiaéreo. El horario del metro era de seis de la mañana hasta las dos de la madrugada, sin embargo, permanecía abierto fuera de este horario por si había bombardeos. Al principio se permitió que pernoctaran allí todas las personas que lo necesitaran, pero las malas condiciones de higiene y salubridad que se producían hicieron que las autoridades tomaran cartas en el asunto y derivaran a los ciudadanos según su condición: si eran mujeres y niños se entregaban al Comité Nacional de Refugiados, a los soldados se les mandaba a los cuarteles, y a los delincuentes a la Dirección General de Seguridad.
Durante este triste periodo que sufrió España, el Metro era usado también como medio de traslado de ataúdes. Al estar el frente en la Casa de Campo, los ataúdes se trasladaban a Príncipe Pío en camiones y de ahí se trasladaban hasta Ventas en Metro. Desde Ventas, se trasladaban hasta el Cementerio de La Almudena (antes conocido como “Cementerio del Este”) en camiones.
Estado de Lista tras la explosión
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El día 10 de Enero de 1938 hubo una explosión en la estación de Torrijos (actual estación de Lista), que se usaba como taller de recarga de artillería. Fue tal la explosión que la onda expansiva llegó hasta Sol (es decir, a dos kilómetros de distancia). No se sabe si fue un accidente o un sabotaje, ya que esa noticia fue censurada en su época con el fin de que la moral de la población no quedase por los suelos.
Antiguamente al puesto de taquillero sólo podían acceder las mujeres solteras y con buena presencia. Los billetes costaban como mínimo 15 céntimos, y se pagaba por trayecto recorrido. Esto fue así hasta el año 1956, en el que se decidió unificar las tarifas, pagando 60 céntimos independientemente del trayecto. En la actualidad el precio mínimo del billete es de 1,50€ si se recorren hasta cinco estaciones, y 0,10€ por cada estación adicional, hasta un máximo de 2 euros para recorridos superiores a 9 estaciones (todo ello dentro de la zona A), y 3 euros el billete combinado desde la zona A hasta el resto de zonas.
Taquilleras del Metro trabajando
En 1988 entró en vigor una ley que prohibía el consumo de tabaco en los coches de metro. Posteriormente, en el año 2006 surgió otra ley que vetaba el fumar en toda la red de metro que incluye pasillos, escaleras, andenes y coches; exceptuando las estaciones que están al aire libre.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Actualmente las líneas del metropolitano se construyen mediante métodos mecánicos, principalmente tuneladoras. El tramo más largo entre estaciones es el situado entre Rivas Urbanizaciones y Puerta de Arganda, con 5.662 metros de longitud.
Los trenes modernos cuentan con grandes medidas de seguridad como el sistema CTBC. Se trata de un sistema de comunicaciones entre el tren y el puesto de mando. Mediante unas instalaciones puestas en la vía, el tren recibe información de la distancia de otros trenes respecto al mismo; y si el tren se acerca demasiado a otro tren, el sistema lo frena, así como si este sobrepasa el límite de velocidad.
El metro de Madrid es tomado como ejemplo para otros que hay en el mundo sobre todo en temas de consultoría y formación de personal como en gran parte de Latinoamérica y en Asia.
Todos los trenes de Metro han funcionado siempre con energía eléctrica. Y para ello tenemos que hablar de dos conceptos bien distintos: catenaria y pantógrafo. La catenaria es el tendido eléctrico, es decir, el lugar del que los trenes toman la energía. Existen dos tipos de catenaria: la flexible (utilizada antaño) y la rígida (la que se usa hoy en día). La catenaria flexible se compone de un cable sustentador y un hilo de contacto, y, en esta, la distancia entre el cable sustentador y el hilo puede variar; la rígida se compone de un carril de acero sujeto a muchos apoyos, y la distancia entre el carril de acero y los apoyos es siempre la misma.
Catenaria Flexible
El metro circula por la izquierda. La gente cree que es así por imitación del metro londinense, sin embargo, la verdadera razón es que se quiso que el metro fuera lo más parecido a lo que acontecía en la calle. En aquella época los carruajes circulaban por la izquierda; el cochero manejaba las riendas con la izquierda y el látigo con la derecha, y así no golpeaba con el látigo a ningún peatón. No fue hasta 1924 cuando se cambió y se empezó a circular por la derecha en la calle. Era inviable por razones técnicas que el metro cambiara también de sentido, así que se decidió que se quedara como estaba.
En los trenes actuales que tienen forma de oruga, la capacidad es de más de 800 personas y están adaptados para personas con movilidad reducida. Los trenes actuales alcanzan una velocidad máxima de 105 km/h, y una velocidad mínima de 11 km/h. Se trata de trenes autopropulsados, es decir, trenes que en sus extremos se componen de coches que tienen cabina de conducción manual y automática. De este modo, al llegar a fin de línea, los maquinistas tienen que cambiar de cabina (de la cabina de delante a la de detrás, y viceversa).
Tren actual de Metro
Seguramente os preguntaréis cómo se sujetan las ruedas a la vía cuando hay una pendiente hacia abajo. Es muy sencillo. Si las ruedas se deslizaran por una pendiente hacia abajo a gran velocidad, el tren podría descarrilar. No obstante, esto no sucede porque detrás de las ruedas hay una especie de mangueras que expulsan tierra con el fin de aumentar la adherencia de las mismas.
Como novedad, existe en la estación de Sainz de Baranda una metrolinera, es decir, un surtidor de energía eléctrica en el que pueden repostar los coches eléctricos, los cuales podrán hacerlo de manera gratuita durante el período de prueba del surtidor. Los trenes, al frenar, desprenden una energía cinética que es transformada en energía eléctrica, y guardada en depósitos con posterioridad. Esta energía es trasladada a los surtidores. Este proyecto se conoce como “Train2Car”.
Metrolinera
ANTONIO PALACIOS
Antonio Palacios fue el arquitecto de las primeras estaciones de Metro. Esta persona, natural de O Porriño (Pontevedra) pretendía que en el Metro hubiese la mayor claridad posible, por lo que decidió que se usarían azulejos blancos. Quería que el ambiente de las estaciones fuera agradable.
Arquitecto Antonio Palacios
EL FUTURO MUSEO
Se pretende inaugurar un museo durante el primer centenario del Metro. Se planea que sea construido en las cocheras de Plaza Castilla, que están ya en desuso. Será un museo en el que podremos ver incluso publicidad de la época.
ANDÉN 0
La estación de Chamberí y la nave de motores. Ambas son obras del arquitecto gallego Antonio Palacios. Estas estaciones podrían haber permanecido cerradas para siempre, pero el Ayuntamiento de Madrid se decidió a remodelarlas y reabrirlas al público en 2005. En la actualidad, Andén 0 constituye un verdadero museo del metro.
Nave de Motores
La nave de motores, que está en Pacífico, fue construida en 1922, entrando en funcionamiento en 1923 el primer motor. Fue edificada porque las compañías eléctricas no podían asegurar a Metro la plena eficiencia de su suministro eléctrico, por lo que en Metro decidieron que ellos mismos generarían su propia energía. La nave de motores entró en funcionamiento con la condición de que no suministrase energía a la ciudad de Madrid, pero llegó a abastecer de energía a la ciudad de Madrid durante la Guerra Civil y la postguerra.
Nave de Motores
Los motores que se hallan en la nave funcionaban mediante gasoil. Se trata de motores suizos comprados en Alemania, motores de segunda mano que habían funcionado en un barco. Se pretendía en un principio que el combustible con el que funcionaban fuese la viselina, pero la energía que esta daba no era suficiente para tener en funcionamiento los motores. En la nave de motores trabajaban 50 personas, estando abierta las 24 horas del día.
Motor de la Nave de Motores
En los años cincuenta dejó de suministrar energía. Para 1962 las compañías eléctricas garantizaban el pleno suministro de energía y la nave de motores solo funcionaba esporádicamente, de modo que fue clausurada en 1972. Recientemente ha sido restaurada a todos los niveles, es decir, tanto a nivel de maquinaria interior como el propio edificio en sí.
Estación de Chamberí
La estación de Chamberí fue una de las primeras que han compuesto el metro, formando parte de la línea 1. En esta destacan los azulejos que la componen, siendo sevillanos los azulejos que delimitan la publicidad existente que, por cierto, se ha conservado casi por completo hasta nuestros días. La luz entraba a la estación mediante un lucernario en el vestíbulo, ya que su arquitecto pretendía que la estación fuese un lugar claro y agradable (de ahí que los azulejos que la componen sean blancos).
Fue cerrada en 1967 por varias razones. Entre otras podemos señalar que 1966 se decidió que los convoyes irían en doble, es decir, se quería ampliar el número de coches, en lugar de cuatro irían seis; la estación de Chamberí no tenía capacidad para albergar estos trenes.
Otra razón era que la ampliación de la estación era inviable debido a que estaba en curva, a lo que, además, había que sumarle su cercanía a las estaciones de Bilbao e Iglesia.
Entrada a la Estación
En la estación de Chamberí, como sucedía al principio en todas las estaciones, la publicidad se hallaba directamente pintada en azulejos. Algunos de sus anuncios todavía se conservan. La idea de insertar publicidad en las estaciones pertenece de nuevo a Antonio Palacios. Como curiosidad, fue en 1944 cuando se sustituyeron los azulejos por el papel pintado en lo referente a la publicidad, la cual fue concebida, más que como un medio de ingresos, como un medio de distracción de quienes esperaban los trenes.
CURIOSIDADES DEL METRO
La distancia máxima entre estaciones es de 5.662 metros, y la mínima de unos 400 metros.
El nombre de varias estaciones de Metro ha cambiado a lo largo de los años, y estas estaciones son las siguientes:
-Tribunal: fue inaugurada como Hospicio
-Gran Vía: antaño se llamó Jose Antonio, y, mucho antes (según algunas fuentes; es un dato que no hemos podido constatar) Red de San Luis.
-Príncipe de Vergara: General Mola
-Opañel: Elvas
-Palos de la Frontera: Palos de Moguer
-Santiago Bernabeu: Lima
-Iglesia: Martínez Campos y, posteriormente, Sorolla (también se aplicó este cambio a la Glorieta, pasando de ser Glorieta de Iglesia a Glorieta de Sorolla).
-Empalme: Madrid-Empalme
-Lista: José Ortega y Gasset
-Hospital Infanta Sofía: Hospital del Norte
-Tirso de Molina: se fundó con el nombre de Progreso
-Ópera: se inauguró con el nombre de Isabel II, dado que así se llamaba la plaza a la que daba acceso. Años después (durante la Segunda República) se cambió por Fermín Galán.
-Príncipe Pío: anteriormente se llamó Norte porque daba acceso a la Estación del Norte, actual Príncipe Pío.
Estación de Príncipe Pío
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